چگونه کرایه‌ها ناگهان سر به فلک کشید؟
در روزهای پرالتهاب اخیر، همزمان با افزایش تنش‌ها و تلاش گروهی از پایتخت‌نشینان برای خروج از تهران، بازار حمل‌ونقل جاده‌ای مسافری با هرج‌ومرج بی‌سابقه‌ای روبرو شد.
روزهای پرترافیک در پایانه‌های مسافری جاده‌ای تهران با بی‌نظمی و سردرگمی فراوان سپری شد؛ وضعیتی که به اعتقاد بسیاری، پیامد مستقیم کاهش سرمایه‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای مسافری طی سالیان اخیر است. تجربه سفر ناگهانی شهروندانی که پس از افزایش تنش‌ها، برای ترک تهران به مقصد شهرهای دیگر از اتوبوس استفاده کردند، ابعاد تازه‌ای از ضعف اقتصادی ناوگان اتوبوسرانی برون‌شهری را آشکار کرد.
نشانه‌های این ضعف اقتصادی شامل فرسودگی شدید اتوبوس‌ها، کمبود مفرط ناوگان و جهش ناگهانی و غیرمنطقی در قیمت بلیت اتوبوس و کرایه تاکسی بود. حتی وزیر راه و شهرسازی نیز در بازدید شبانه خود از ترمینال جنوب، از این وضعیت غافل نماند. این شرایط نامساعد اقتصادی باعث شده که سرمایه‌گذاری در زمینه نوسازی و تقویت ناوگان اتوبوسرانی بین‌شهری تقریباً به صفر برسد، به طوری که تعداد اتوبوس‌های آماده به خدمت از ۱۶ هزار و ۵۰۰ دستگاه در سال ۱۳۹۹ به کمتر از ۷۰۰۰ دستگاه در حال حاضر کاهش یافته است.
همزمان با تداوم تنش‌ها، گروهی از ساکنان پایتخت تصمیم به خروج از شهر گرفتند. اگرچه آمار رسمی از تعداد دقیق این مسافران در دست نیست، اما برآوردها نشان می‌دهد که اگر حتی نیمی از جمعیت شبانه تهران نیز قصد ترک موقت پایتخت را داشتند، در کمتر از یک هفته بیش از چهار میلیون تقاضای سفر جاده‌ای ایجاد می‌شد. بخش عمده‌ای از این تقاضا با استفاده از خودروهای شخصی پاسخ داده شد؛ با این حال، گروهی از شهروندان به دلایل مختلف، به‌ویژه عدم دسترسی به خودروی شخصی، ناگزیر از اتوبوس استفاده کردند. همچنین، عده‌ای به تاکسی‌هایی متوسل شدند که قیمت‌های نجومی و گاهی بیش از ۱۰ برابر نرخ معمول برای مسیرهای متداول را اعلام می‌کردند.
در این میان، دسترسی به بلیت قطار نیز پس از پایان پیش‌فروش‌های ماهانه، دشوار و حتی غیرممکن شده بود، چرا که همواره تقاضا برای سفر ریلی چندین برابر عرضه بلیت است. علاوه بر این، پروازهای مسافری نیز به دلیل شرایط خاص، از هفت روز قبل تا زمان نگارش این گزارش (ظهر جمعه ۳۰ خرداد) لغو شده بودند و احتمال تداوم این وضعیت دور از ذهن نیست. در چنین شرایطی، پس از خودروی شخصی، اتوبوس و تاکسی آخرین گزینه مردم برای سفرهای ناگهانی و بدون برنامه‌ریزی قبلی بود.
اعلام قیمت‌های غیرمتعارف توسط تاکسی‌های بین‌شهری در پایانه‌های مسافری، همراه با ایمنی پایین‌تر آنها نسبت به اتوبوس، بخش قابل توجهی از تقاضای سفر را به سمت ناوگان انبوه اتوبوسرانی سوق داد. اما عدم عرضه صندلی اتوبوس متناسب با حجم بالای تقاضا، به‌ویژه برای شهرهای شمالی، در هفته گذشته مسافران را با مشکلات عدیده‌ای روبرو کرد. در نیمه اول هفته گذشته، دسترسی به بلیت اتوبوس از طریق سامانه‌های آنلاین تقریباً غیرممکن بود و مسافران چاره‌ای جز مراجعه حضوری به ترمینال‌ها برای خرید بلیت نداشتند.
اما این پایان ماجرا نبود؛ تعداد اتوبوس‌ها با آمار متقاضیان سفر تناسب نداشت و برخی مسافران به دلیل کمبود اتوبوس ناکام می‌ماندند و مجبور بودند ساعت‌ها برای خرید بلیت انتظار بکشند. اگرچه پس از یکی دو روز اول هفته، به نظر می‌رسید تعداد اتوبوس‌ها در پایانه‌ها افزایش یافته است، اما ظاهر برخی از این اتوبوس‌ها حکایت از فرسودگی و کهولت آنها داشت و حداقل آسایشی را که مسافران بین‌شهری از ناوگان جاده‌ای انتظار دارند، فراهم نمی‌کرد.
چالش فرسودگی ناوگان و پیامدهای آن
فرسودگی اتوبوس‌ها تنها به عدم آسایش در سفر محدود نمی‌شود؛ خرابی‌های بین‌راهی، به‌ویژه در شرایطی که معابر برون‌شهری با ترافیک سنگین مواجه هستند و دسترسی به خودروها یا امکانات امدادی بسیار دشوار است، دردسر دیگری است که همواره مسافران اتوبوس‌های فرسوده را تهدید می‌کند. با این همه، تقاضای سفر تحت تأثیر شرایط خاص کشور و پایتخت، ناگهان اوج گرفت و این تقاضای انبوه در برابر عرضه محدود، به افزایش قیمت بلیت اتوبوس دامن زد که نارضایتی‌های فراوانی را به دنبال داشت.
در واکنش به هرج‌ومرج قیمتی بلیت اتوبوس‌های بین‌شهری و تفاوت نرخ‌ها در تعاونی‌ها با برخی سامانه‌های فروش بلیت، فرزانه صادق مالواجرد، وزیر راه و شهرسازی، در جریان بازدید شبانه خود از ترمینال جنوب تهران، بر ضرورت برخورد با سامانه‌های غیرمجاز و تثبیت نرخ مصوب بلیت اتوبوس تاکید کرد؛ تاکیدی که البته دیرهنگام به نظر می‌رسید.
روزهای پرفشار و پرترافیک در مسیرهای خروجی تهران، سرانجام به پایان رسید. ترافیک در محورهای هراز و چالوس دوطرفه شد و به تدریج از حجم تقاضای سفرهای جاده‌ای کاسته شد؛ اما اتوبوس‌های فرسوده و کم‌توان، ناوگان ناکافی و ناترازی بین عرضه و تقاضای بلیت که در زمان اوج تقاضا به شوک شدید قیمتی می‌انجامد، نشانه‌های آشکاری از ضعف اقتصادی حمل‌ونقل جاده‌ای مسافری در ایران است که باید مورد توجه جدی سیاست‌گذاران قرار گیرد.
زنگ هشدار این وضعیت، سال‌هاست که به صدا درآمده؛ اما در زمان بحران، تصویر کامل‌تری از آن منعکس شد. نیمی از ناوگان اتوبوسرانی بین‌شهری از سن فرسودگی عبور کرده است. بررسی‌ها نشان می‌دهد که تعداد اتوبوس‌های فعال در سرویس‌های برون‌شهری در فاصله سال‌های ۱۳۹۹ تا ۱۴۰۴، به کمتر از نصف کاهش یافته و از حدود ۱۶ هزار و ۵۰۰ دستگاه به ۶ هزار و ۵۰۰ دستگاه رسیده است.
در بهترین حالت و در ایام اوج تقاضای سفر مانند تعطیلات نوروز که به دلیل سفرهای یک‌سرخالی، قیمت بلیت ۲۰ تا ۲۵ درصد افزایش می‌یابد، این تعداد به ۷ هزار و ۵۰۰ دستگاه می‌رسد. اما بقیه اتوبوس‌ها کجا هستند؟ آنها برای مصارف دیگر فروخته یا اجاره داده شده‌اند. برخی از آنها به سرویس جابجایی در بخش خصوصی اختصاص یافته‌اند و برخی نیز به دلیل شدت فرسودگی به کلی از چرخه حمل‌ونقل خارج شده‌اند. شرکت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای مدعی هستند که چرخ اقتصادی این حوزه خدماتی آن‌گونه که باید نمی‌چرخد و پاسخگوی تورم دائمی ملزومات فنی، قطعات یدکی، لاستیک و غیره نیست. اگرچه از نظر برخی مسافران، قیمت بلیت اتوبوس در مقایسه با کیفیت ناوگان و خدمات، بالاست، اما فعالان حوزه حمل‌ونقل می‌گویند این قیمت‌ها ریسک سرمایه‌گذاری آنها را پوشش نمی‌دهد.
نتیجه این ضعف اقتصادی در حمل‌ونقل جاده‌ای، کاهش چشمگیر سرمایه‌گذاری در این بخش است که به خروج ناوگان از چرخه خدمات نقلیه عمومی، ناترازی بیش از پیش عرضه و تقاضای بلیت اتوبوس بین‌شهری و خلوت شدن ترمینال‌ها در ایام عادی سال منجر شده و بر کیفیت خدمات ناوگان باقی‌مانده نیز تأثیر منفی گذاشته است.
راهکارهای جذب سرمایه و نظارت مؤثر
حمل‌ونقل جاده‌ای مسافری برای رهایی از بحران فرسودگی و کمبود ناوگان، به سرمایه‌گذاری جدیدی نیاز دارد تا مسافران بتوانند در مواقع اوج تقاضای سفر یا روزهای بحرانی روی ظرفیت آن حساب کنند. شرط اصلی جذب سرمایه، حذف دخالت دستوری در فرآیند تعیین قیمت بلیت است. با وجود اینکه در یکی دو سال اخیر، قیمت بلیت اتوبوس و تاکسی بین‌شهری دوبار در طول سال افزایش یافت، باز هم اقتصاد این بخش ضعیف است و برای سرمایه‌گذاری جذاب نیست.
راه اصلی اصلاح اقتصاد حمل‌ونقل جاده‌ای، قطع مداخله مستقیم دولت در قیمت‌گذاری بلیت و به جای آن، ایفای نقش تنظیم‌گری و نظارتی است. همان‌طور که قیمت بلیت هواپیما از سال گذشته آزاد شد و دولت نقش خود را به جای قیمت‌گذاری دستوری، به تنظیم آیین‌نامه‌های رتبه‌بندی خدمات هواپیمایی‌ها که تعیین‌کننده سطوح قیمت بلیت است، تغییر داد. چنین مسیری باید در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای نیز طی شود. در این بخش باید ضوابطی در مورد شناورسازی قیمت بلیت اتوبوس، تناسب قیمت با کیفیت خدمات و سن ناوگان و مواردی از این دست، جایگزین مداخلات دستوری ناکارآمد شود؛ چراکه عمده نارضایتی شهروندان در روزهای اخیر، ناشی از عدم تناسب قیمت‌های بلیت مصوب با قیمت بلیت فروخته شده توسط سامانه‌های واسط بود. این نشان می‌دهد که قیمت‌گذاری دستوری عملاً ناکارآمد بوده و نتوانسته هدف مدنظر دولت را محقق کند. بنابراین، تنها از طریق اصلاحات اساسی اقتصادی است که می‌توان از ورشکستگی اتوبوسرانی بین‌شهری جلوگیری کرد و راهی برای جذب سرمایه‌های جدید در این بخش خدماتی گشود.
علاوه بر این، به نظر می‌رسد وزارت راه و شهرسازی به عنوان متولی حمل‌ونقل برون‌شهری، باید پروتکل‌های ویژه‌ای برای شرایط بحرانی تدارک ببیند تا از بروز آشفتگی در مواقع خاص مانند روزهای اخیر جلوگیری کند. نبود نظارت بر وضعیت پایانه‌ها و کیفیت و کمیت عرضه تاکسی و اتوبوس، مسافرانی را که چاره‌ای جز سفر با این ناوگان نداشتند، مستاصل کرد و این وضعیت زمانی پایان یافت که به تدریج از حجم تقاضای سفر کاسته شد. در واقع، این جریان طبیعی بازار حمل‌ونقل بود که آن را آشفته و سپس آرام کرد؛ نه ایفای نقش نظارتی از سوی دستگاه‌های مربوطه.
روزهای بحرانی سپری می‌شود، اما انتظار می‌رود پروتکل‌های مشخصی برای پیش‌بینی وسایل نقلیه به تعداد کافی در ترمینال‌ها برای مواقع اضطراری تدوین شود و خدمات حمل‌ونقل به عنوان یکی از مهم‌ترین بخش‌های زنجیره خدمات در شرایط خاص که باید بدون وقفه همپای جریان زندگی استمرار داشته باشد، دچار اختلال و وقفه جدی نشود. پیش‌بینی تزریق ناوگان کمکی، نحوه سوخت‌رسانی به ناوگان عمومی و شخصی در جاده‌ها و نظارت بر محدوده قیمتی عرضه بلیت، می‌تواند از اجزای این پروتکل باشد تا مانع از سردرگمی شهروندانی شود که در شرایط اضطراب، به سامانه‌های مسافری پناه می‌برند.
پرواز کرایه تاکسی‌های اینترنتی در روزهای بحران
تغییر ناگهانی و چندبرابری قیمت تاکسی‌های بین‌شهری در مسیرهای منتهی به شهرهای شمالی کشور از نخستین روز افزایش تنش‌ها، مسافرانی را که ناگزیر به سفر با این وسایل حمل‌ونقل بودند، غافلگیر کرد.
با آغاز افزایش تنش‌ها، بسیاری از شهروندان تهرانی ترجیح دادند موقتاً پایتخت را ترک کنند. کثرت تعداد شهروندانی که قصد خروج از تهران را داشتند، منجر به کمبود وسایل نقلیه بین‌شهری در پایانه‌های تاکسیرانی و اتوبوسرانی شهر شد.
بازدید میدانی از پایانه جدید شرق در مجاورت پارک ملی سرخه حصار نشان داد، پس از حوادث ظهر یکشنبه، نخستین موج ترافیک به سمت خروجی‌های شمال کشور شکل گرفت، به طوری که تنها رسیدن به سه‌راه تهرانپارس از مرکز شهر، بیش از سه ساعت به طول انجامید.
بر اساس تمهیدات شهرداری، مقرر شده بود تاکسی، ون و اتوبوس در سه‌راه تهرانپارس برای عزیمت به پایانه جدید شرق فراهم باشد، اما خبری از هیچ‌یک از این وسایل نبود که البته با توجه به ترافیک سنگین ایجادشده، قابل پیش‌بینی بود. سرانجام پس از ساعتی انتظار، شهرداری تهران چند اتوبوس کمکی را در خطوط منتهی به پایانه جدید شرق به کار گرفت.
اما دردسر اصلی زمانی بود که مسافران سرانجام به پایانه رسیدند. در نبود نظارت از سوی وزارت راه و شهرسازی، نرخ کرایه تاکسی‌های بین‌شهری به اعدادی حیرت‌انگیز و غیرقابل پیش‌بینی رسیده بود. کرایه ۶۱۰ هزار تومانی تهران-قائم‌شهر، بین ۳ تا ۷ میلیون تومان اعلام می‌شد؛ رانندگان خط تهران-ساری نیز کرایه ۶۱۰ هزار تومانی را بین ۵ تا ۱۰ میلیون تومان اعلام می‌کردند. آن شب کرایه ۵۷۰ هزار تومانی تهران-آمل بین ۳ تا ۵ میلیون تومان و کرایه ۸۲۰ هزار تومانی تهران-گرگان به ارقام ۷ تا ۱۰ میلیون تومان رسیده بود. در این بین، کرایه تاکسی برای مشهد تا ۲۵ میلیون تومان نیز اعلام می‌شد.
هرچند تغییر قیمت کرایه‌های وسایل نقلیه بین‌شهری از نخستین روز اوج‌گیری تنش‌ها دور از انتظار نبود، اما اینکه برخی از این کرایه‌ها بین هشت تا بعضاً ۱۵ برابر شده بود، از سوی مسافران قابل پذیرش نبود. در نبود ایفای نقش نظارتی از سوی دولت در یکی دو روز نخست موج خروج از تهران، این هرج‌ومرج در پایانه‌ها وجود داشت، اما به تدریج از شدت آن کاسته شد. برای نمونه در میانه هفته گذشته، کرایه تاکسی تهران تا گرگان تا حدودی کاهش پیدا کرد و با رسیدن به ۱.۵ تا ۲ میلیون تومان، در محدوده دو برابر حد معمول باقی ماند. این ارقام در حالی از مسافر تقاضا می‌شد که رانندگان تعداد مسافران در هر سواری را از سه به چهار نفر افزایش دادند. در این میان، برخی از تاکسی‌داران نیز ترجیح دادند در پایانه بمانند و در وضعیت پرترافیک جاده‌ها، از تهران خارج نشوند.
آن شب در غوغای هرج‌ومرج قیمتی و سرگردانی مسافران در پایانه شرق، هیچ اتوبوسی وجود نداشت. مسافران می‌گفتند امکان رزرو اینترنتی بلیت را نداشتند و سامانه‌های بلیت‌فروشی دچار مشکل شده بود. در عین حال، در باجه‌های پایانه، فروش بلیت فقط سه اتوبوس به مقصد آمل برای ساعت پنج بامداد روز بعد به قیمت‌های مصوب انجام می‌شد.
سردرگمی در تاکسی‌های اینترنتی
برخی از مسافران در روزهای یکشنبه و دوشنبه هفته گذشته تلاش کردند با استفاده از سرویس برون‌شهری تاکسی‌های اینترنتی سفر کنند، اما در این سامانه‌ها نیز نابسامانی در اعلام قیمت‌ها وجود داشت.
اسنپ و تپسی قیمت‌هایی دور از ذهن و غیرمتعارف اعلام می‌کردند که دو تا چند برابر شرایط عادی بود. یکی از پلتفرم‌ها که قیمت‌های نزدیک به وضعیت عادی را اعلام می‌کرد نیز، با کمبود راننده مواجه بود و عملاً به کار مسافران نمی‌آمد. قیمت کرایه اسنپ برای سفر تهران-کرج به بیش از یک میلیون تومان رسیده بود و برای مقصد شهرهای شمالی هم که پیش‌تر با زیر ۲ میلیون تومان امکان سفر وجود داشت، کرایه‌های تا ۲۰ میلیون تومانی اعلام می‌شد.
در این شرایط، عمده استفاده‌کنندگان از سرویس تاکسی اینترنتی، حومه‌نشین‌ها بودند که به نوعی می‌توانستند از عهده پرداخت کرایه اعلامی با توجه به مسافت کوتاه‌تر بربیایند. سرانجام پس از پایان یافتن اوج تقاضای سفر در پایانه‌ها، کرایه‌ها از روز ششم درگیری در بیشتر مسیرها به وضعیت عادی بازگشت، هرچند به تناسب کاهش تقاضای سفر، از تعداد ناوگان آماده به کار کاسته شده است.
